Konceptet med låne­cyklar är lika enkel som genial. Tack vare moderna system skapas lättill­gäng­lighet och cykel­resan kan genom­föras utan att ha planerat dagen i förväg. Därmed skapas nya möjlig­heter för att ersätta annat resande med cykel. På Ekotransport 2030 den 27 april fick Clear Channel priset för ”Inno­va­tioner för minskade utsläpp” och jag fick uppdraget att motivera varför ur ett klimat­per­spektiv. Här kommer moti­ve­ringen.

Gammal idé i ny tappning

Låne­cyklar är inte något nytt koncept i Sverige. Redan på 70-talet fanns projektet Vita Cyklar där frivilliga samlade in över­blivna cyklar (gratis), repa­rerade dem (gratis) och lånade ut dem (gratis) utan några krav på ID-hand­lingar. Dagens avan­cerade system som City Bikes använder finan­sieras kommer­siellt genom ett litet till­skott från använ­daren men framför allt genom reklamp­latser. Att Vita Cyklarna försvann (bokstavligt talat) och att City Bike växer för varje år är ett bra exempel på att håll­bar­hetens tre pelare – miljö, socialt och ekonomi — alla måste finnas på plats för att en verk­samhet ska vara hållbar.

Klimat­matchen med bilen och bussen

När cykling jämförs med bilkö­rande hamnar man ofta i en diskussion om att cykeln visst har en bräns­le­för­brukning. Det är bara det att bränslet stoppas i munnen i stället för under tanklocket. Och gräver man i detta kan man få fram att en medelstor och medel­snabb cyklist förbrukar 11 kcal mer för varje trampad kilo­meter jämfört med om hen hade kört bil. Hade sedan cyklisten utökat sin kost med anledning av detta med enbart oxfilé hade utsläppet för varje trampad kilo­meter uppgått till 128 g CO2, dvs ungefär som en modern bil (i alla fall om bilen har tejpade karos­skarvar, bort­tagen AC, speci­aldäck, speci­al­oljor, labb­miljö etc, etc). Å andra sidan om cyklisten i stället hade nöjt sig med att lägga på några extra pota­tisar på tall­riken hade vi hamnat på 2 g CO2/km. Och med ”EU-snitt­por­tionen” cirka 16 g CO2/km. Detta ska jämföras med utsläpp från bilar som, beroende på bil, bränsle och bilist, ligger på 100–250 g CO2/km.

Vad man då inte tänker på är att cykling är ett utmärkt sätt att få sin välbe­hövliga motion. Har man långt till jobbet och cyklar får man all motion man behöver. Så för att jämfö­relsen mellan cykeln och bilen ska var rättvis måste vi anta att bilisten får ordna med sin motion före eller efter bilfärden. Motsva­rande antal kalorier som cyklisten. Och ersätter den motio­ne­rande bilisten dessa kalorier med oxfilé… — jag tror ni fattar vart mitt reso­nemang leder. Att vi kan bortse från kalo­ri­in­taget och att cykeln därför har noll i utsläpp vid användning. Det enda som kan sätta käppar i hjulet för detta reso­nemang är om bilisten motio­nerar på ett gym som jag gärna skulle besöka men inte har hittat – Gymkraft, där allt slit på motions­cykeln och bänk­pressen omvandlas till el som skickas ut på elnätet.

  • City Bikes cyklar rullar många kilo­meter vilket förklarar att utsläppet för material och till­verkning av cykeln är låga 2,5 g CO2/km. För omför­flyttning av cyklar används last­bilar vilka belastar cyklarna med 8 g CO2/km. Totalt klimatav­tryck för City Bike-cyklarna; drygt 10 g CO2/km.
  • Utöver användning till­kommer material och till­verkning även för bilen med stor­leks­ord­ningen 40–60 g CO2/km, beroende på hur långt bilen körs. Om bilen är en taxi ska man också ta hänsyn till att även en taxi har en post för omdis­po­nering — fram­körning och tomkörning — vilken kan vara bety­dande. Totalt för bilen hamnar vi på ett genom­snittligt värde på 220 g CO2/km.
  • Stock­holms bussar släppte 2013 ut cirka 20 g CO2/pkm (person­kilo­meter). Till detta kommer också material och till­verkning av bussen och Stock­holms­bus­sarna hamnar på cirka 25 g CO2/pkm.

Delandets ekonomi

Kan City Bike innebära att färre behöver äga en egen cykel betyder det mindre trängsel i cykel­rummen och färre cyklar som behöver till­verkas. Tack vare att City Bike-cyklarna används så mycket mer än privat­cyk­larna blir utsläppet per rullad kilo­meter låga 2,5 g CO2, att jämföra med en privat­cykel som körs 1 mil per vecka i 10 år som får 20 g CO2/km.

Tack vare att City Bikes stationer finns utspridda över hela staden kan även de som inte kan cykel­pendla använda cykeln som trans­port­medel under dagtid. Att cykeln kan hämtas vid en station och lämnas vid en annan skapar möjlig­heten att cykla på hemvägen trots att livspusslet gör att man inte kunde cykla på ditvägen. Allt detta innebär ökat cyklande och minskat bilå­kande.

Minskade utsläpp i Stockholm och världen

Låne­cyklar är en global växande trend med stora system bland annat i Paris, London och Barcelona. Totalt rör det sig om mer än 500 system och över en halv miljon låne­cyklar. Skulle man anta att City Bikes cyklar ersätter biltrafik innebär det minskade utsläpp med 800 ton CO2 per år och om samma siffror används i den globala kontexten pratar vi om 350 000 ton.

Att trans­por­teras i och att parkera bilar tar betydligt större plats än för cyklar. Om minskad biltrafik tack vare ökad cykel­trafik innebär att vägarna anpassas för detta så kan ytor beläggas med växt­lighet i stället för asfalt vilket bland många nyttor skulle innebära en kolsänka.

Varför City Bike kan innebära bättre och billigare kollek­tiv­trafik

This one runs on fat and saves you money (cykel). This one runs on money and makes you fat (bil).

En kaxig slogan som Cykel­främ­jandet skulle kunna börja använda i sin mark­nads­föring.

Men även om vi bortser från motion, jag spelade ju just bort ”motions­kortet” i mitt reso­nemang för en rättvis jämfö­relse mellan trans­portslagen, så innebär cykling när den tränger undan biltrafik en bättre hälsa för hela staden genom bland annat minskade utsläpp till luft av partiklar och kväve­oxider, med lägre sjuktal som följd. Dessa lägre sjuktal borde minska kost­na­derna för sjukvård. Eftersom hälso- och sjukvård ligger inom lands­tingets budget till­sammans med kollek­tiv­tra­fiken är det inte allt för långsökt att tänka sig att minskat bilå­kande skulle innebära en resurs­för­flyttning från sjukvård till kollek­tiv­trafik, så att kollek­tiv­tra­fiken kan utvecklas och till­sammans med cyklingen ersätta biltra­fiken ännu mer. För ytter­ligare stimulans kan det kanske till och med finnas utrymme för att krympa priset på SL-kortet med en eller flera chip­spåsar. Nej förresten, något nyttigare – morötter!

Göran Erselius

Publi­cerat på torsdag 28 april, 2016